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汽车车身阴极电泳涂装工艺控制要点（四）

1. 3 　电泳后清洗工艺

电沉积在被涂物表面的涂膜具有水不溶性 , 能经受超滤液和水的冲洗 , 附着在表面上的槽液可用水冲洗下来。在电泳涂装工序后可立刻进行清洗( 即在被涂物出槽时 ) 。电泳后清洗有以下目的 :回收槽液 , 提高电泳涂料的利用率( 在封闭清洗场合涂料利用率可达 95% 以上) ;提高和改善涂膜表面质量 ; 减轻打磨工作量 , 从而提高涂层的耐腐蚀性。电泳后清洗工艺一般由下列工序组成: (1)槽上零次清洗 : 在被涂物出槽口或溢流槽上 , 用去离子水、新鲜超滤 (UF) 液或循环超滤液喷雾淋洗 ( 单排或双排喷管) ,被涂物出槽至清洗的间歇时间小于 1 min; (2) 用循环超滤 (UF) 液冲洗 30 ～ 40 s, 沥液时间60 s; (3) 用循环超滤 (UF) 液浸洗 ( 全浸没、浸入即出 ) ; (4) 用新鲜超滤 (UF) 液在 UF 浸洗槽出口端淋洗 , 沥液时间不小于 60 s; (5) 用循环去离子水浸洗 ( 或喷洗 30 ～ 40 s) , 沥水 10s;(6) 终用新鲜去离子水淋洗 ( 单排或双排喷管) ,沥水时间不小于 60 s 。

1. 4 　电泳涂膜的烘干工艺

阴极电泳涂料属于热固化性涂料 , 必须在规定的较高温度下固化 , 其烘干过程包括 : 溶剂 ( 水分 )挥发、涂膜热融化、高温热固化三个阶段。由于电泳涂膜本身含水 ( 溶剂 ) 少 , 又经吹干、晾干 , 所以其烘干过程与热固性粉末涂料相仿 , 可直接进行高温烘干。阴极电泳涂膜在热固化过程中 ( 当涂膜温度达 110 ℃以上时 ) 有热分解产物 ,产生较多的油烟 , 在较高温度下较长时间的烘干 , 能使涂膜变薄 2 ～ 3 μ m, 膜的平整度明显提高。

烘干条件 ( 工件温度和烘干时间 ) 对阴极电泳涂膜的固化十分重要 , 低于规定温度和烘干时间则不能固化 , 严重影响涂膜性能。品种不同的阴极电泳涂料的涂膜烘干条件也不同 。一般来说 , 在的烘干温度和时间下能使所有车身金属件上的涂膜都干透 , 并保持有优良的耐腐蚀性、力学强度和附着力 , 该烘干温度和时间就可认为是合适的烘干条件。

汽车电泳漆膜的烘干工艺

所周知，在汽车电泳漆的涂装过程中，其烘干是必不可少的一道工序。只有经过烘干的，才能获得性能的涂膜，而不会产生“烘干不足”或者“过烘干”等质量事故的发生。否则汽车电泳漆膜未烘干透，则会严重影响涂膜的性能，例如涂膜的附着力、耐腐蚀性、抗石击性、耐疤形腐蚀性、机械性能及耐崩裂性能等。

因此，针对以上情况的出现，下面小编就来为大家介绍一下汽车电泳漆膜的烘干工艺：

1、汽车电泳漆的烘干，必须要达到工艺规定的烘干温度以及烘干时间才能完全完全固化，从而使涂膜的性能达到状态。否则其电泳漆膜的烘干温度偏低，烘干时间不足，则会导致固化不足，使电泳漆膜的附着力、耐蚀性、机械性能等变差;如果电泳漆膜的烘干温度过高或烘干时间过长，则比较容易产生过烘干，涂膜变脆等现象，严重时还会使涂膜脱落，影响下层涂膜的附着力。

2、汽车电泳漆的工件温度以及烘干时间对于涂膜的固化来说，十分重要。一旦低于规定温度和烘干时间不能固化时，会严重影响涂膜性能。当然如果是品种不同的阴极汽车电泳漆，那么它的烘干工件温度以及烘干时间也是不事，我们一般可以根据电泳涂料厂家的推荐和试验来确定。

3、一般情况来说，如果是在的烘干温度以及时间下，使所有车身金属件上的涂膜都能全部干透,并且保持有优良的耐腐蚀性、力学强度和附着力,那么该烘干温度和烘干时间就可认为是合适的烘干条件。一般可以通过在生产现场应经常观察涂膜的色泽变化,来判断涂膜的干燥程度。例如车身涂膜出烘干室时处于热态、不冒烟、不粘时，即表示涂膜已基本干透。

汽车零部件电泳涂装前处理常见问题分析（二）

2．1．1、过渡段受串热的影响及其消除  

过渡段，即通道内工位与工位之间的连接部位。由于通道内的温度升高，过渡段温度随之升高。从涂装质量方面看，第二水洗槽到表调槽之间的过渡段易出现工序间锈蚀问题。原因如下：(1)根据热量扩散原理，过渡段离脱脂槽较近，受串热的影响较严重，故过渡段为高温高湿环境：(2)过渡段处在脱脂槽之后、磷化槽之前，工件经过脱脂后表面油脂已被完全去除，裸板处于通道内的高温高湿环境：(3)工件从脱脂工序运行出来到过渡段之前，己通过了2个过渡段，在空气中暴露的时间较长。模拟实验分以下2种流程进行。

(1)55℃脱脂3min一常温喷淋水洗30s一常温浸泡水洗30s-常温高湿晾3min。

(2)55℃脱脂3min一常温喷淋水洗30s．一常温浸泡水洗30s一高温高湿晾3min。

由以上可以看出，脱脂水洗后的试片在常温高湿的环境下放置3min后，试片表面状况良好，没出现锈蚀情况；脱脂水洗后的试片在高温高湿的环境中放置3min后，出现较为严重的锈蚀情况。若生产中出现锈蚀问题，不仅造成产品防腐蚀能力的降低，并且腐蚀产物会污染表调槽、磷化槽甚至钝化槽。解决问题的方法：一是配备性能优良的抽风系统，以保证通道内其它工位的正常温度；二是选用清洗性能好、防锈性能强的脱脂剂。对于锈蚀工件，需重新喷砂或打磨除锈后，返工处理。  

2．1．2、表调槽受串热的影响

表面调整是磷化处理中的一个工序，能够为磷化膜的生长提供良好的晶核，提高膜的致密性，降低膜重。由于胶体属于高度分散的多相系统，具有巨大的表面自由焓，属于热力学不稳定系统，故在高温下，胶体磷酸钛会自动产生微粒，继而聚结成大颗粒，使胶体很快产生沉淀而失效。温度越高，则沉降越多。钛胶体在pH超过8．0～9．5和温度超过35℃时会沉聚，因而使用时必须控制在特定的pH和温度范围。

汽车轻量化钢材及零部件表面处理技术的发展趋势（二）

一些低碳钢或低碳微合金钢作为汽车用的***高强度钢，是经两相区热处理或控轧、控冷而得到的新型高强度钢材料，在基体铁素体的晶界或晶内弥散分布着硬质相马氏体，从而得到了好的钢铁材料综合性能，而用于汽车的前、后内纵梁等结构安全零部件。

多相合金钢主要是由细小的铁素体和大量的马氏体、贝氏体硬质相构成，含铌、钛等元素，通常是由于马氏体、贝氏体和析出强化的复合作用，使得合金钢材料强度高达800～1000 MPa，还具有较高的成形性和能量吸收能力，特别适合用于汽车的防撞杆、***杠等零部件的制造。

一些汽车厂商通过优化汽车各个部分的结构设计，使汽车部件用高强度钢材的各处承载截面及钢材厚度更加合理；并且改进汽车发动机、底盘、内饰等零部件的结构，更进一步减轻汽车零部件及整车重量。可以说钢板的高强度化在汽车轻量化中做出了重要的贡献。

在过去的20年，使用高强度钢的汽车车身设计得到了快速的增长，目前仍然是集中在提高钢铁材料的强度和延展性，作为汽车轻量化设计的主要驱动力。未来的发展则不仅于强度和延展性，还可推广到更多范畴，特别是钢板的成形性，因为它依赖于汽车制造过程中应用的特定成形过程，需要不同的特性要求，如局部和全部成形性的加工设计。这将已知的材料概念扩展到新的维度，如均匀伸长、n值、拉伸翻边能力、弯曲角、氢脆等。

当然，在满足汽车轻量化的同时，还要保证汽车的安全性，可以采取调节汽车用高强度钢板的厚度，来提高汽车零件的抗变形性能，减缓碰撞冲击性，扩大钢材的弹性应变区等措施。汽车高强度钢板进行评估车辆碰撞安全性能，从结果中提取汽车结构变形、内部能量、接触力、***力和加速度等对整车结构耐撞性的影响。在车辆碰撞实验中发现***的高强度钢材料凭借其优异的性能，在车辆碰撞安全性能方面具有相当大的发展潜力。